As modificações em contratos de concessões de transportes, que se tornaram comum no setor de rodovias no Brasil nos últimos anos, são geralmente consequência dos chamados lances agressivos. É o que diz Jose Luis Guasch, ex-chefe da equipe global de especialistas em PPP (parceria público-privada) do Banco Mundial.
Segundo ele, isso acontece, por exemplo, quando a concessionária vencedora oferece um desconto muito grande sobre a contraprestação que deve ser paga pelo governo em um projeto.
“Eu considero uma oferta agressiva quando o lance fica cerca de um terço abaixo do valor de referência. Por exemplo, se o valor de referência fosse US$ 300 milhões de subsídio, uma oferta agressiva seria algo em torno de US$ 200 milhões ou menos. Para mim, isso não faz sentido, porque com esse valor o projeto não conseguiria gerar lucro suficiente”, diz Guasch em entrevista à reportagem.
Nos últimos anos, o setor de rodovias no Brasil passou por uma série de otimizações dos chamados “contratos estressados”, projetos antigos que fracassaram e precisaram passar por repactuação. São concessões federais que estão com obras paralisadas e obrigações suspensas.
Em 2026, quase metade dos leilões de rodovias previstos pelo Ministério de Transportes são de otimização representam seis dos 13 certames marcados. As concessões passam por Distrito Federal, Goiás, Mato Grosso, Pará, Paraná, Santa Catarina e São Paulo.
O primeiro desses leilões, da rodovia Régis Bittencourt (BR-116) está previsto para acontecer em junho, na B3 (a Bolsa de São Paulo). O trecho de 383 km, que liga a capital paulista a Curitiba e corta 16 municípios, tem previsão de R$ 7,07 bilhões de capex (investimentos em obras) e de R$ 4,06 bilhões em opex (custos de operação).
A rodovia foi concedida em 2008 para a Arteris, e o contrato teria, a princípio, uma duração de 25 anos. A estrada enfrenta sérios problemas, principalmente em período chuvoso, devido à falta de investimentos.
As outras otimizações previstas para este ano são Via Brasil (BR-163/PA/MT), Concebra – Trecho Pequi (BR-060/153/DF/GO), Litoral Sul (BR-116/376/PR e BR-101/SC), Planalto Sul (BR-116/PR/SC) e Transbrasiliana (BR-153/SP).
“Infelizmente, no mundo, cerca de 25% dos projetos de PPP são concedidos com base em ofertas agressivas. Isso acaba levando a renegociações posteriores, porque obviamente os investidores querem ganhar dinheiro. E, muitas vezes, o governo acaba aceitando renegociar simplesmente porque não quer enfrentar problemas. Existe a ameaça de abandono ou de rescisão do contrato”, afirma Guasch.
“Já aconselhei vários ministros que enfrentaram essa situação. Eles me dizem: O que devo fazer?. E então apontam para uma pilha enorme de problemas em sua mesa e dizem: Estou muito ocupado. Se eu não aceitar a renegociação, eles podem rescindir o contrato. Vou ter que interromper o serviço, encontrar uma alternativa, talvez lançar um novo leilão. Então acabam cedendo. Esse é o problema”.
O professor sugere que países que enfrentam problemas de lances agressivos e repactuação aumentem o valor da garantia de performance (“performance bond”), modalidade de seguro que garante a conclusão da obra mesmo em caso de inadimplência da concessionária.
“Normalmente, o vencedor precisa apresentar uma garantia equivalente a cerca de 5% do valor do investimento, para o caso de abandono ou rescisão. Minha sugestão é aumentar significativamente esse valor quando houver grande diferença entre o lance e o valor de referência. Se a garantia fosse de US$ 5 milhões, por exemplo, eu aumentaria para US$ 30 milhões. Assim, abandonar o projeto teria um custo muito mais significativo”, diz Guasch.
RAIO-X | JOSE LUIS GUASCH
É doutor em economia pela Universidade Stanford, na Califórnia (EUA), e possui graduação em engenharia industrial pela Universidade Politécnica de Barcelona, na Espanha. Foi chefe da equipe global de especialistas em PPP do Banco Mundial. Desde 1980 é professor emérito de economia da Universidade da Califórnia. Já assessorou governos em mais de 80 países sobre programas de PPP
