Quem pedala em São Paulo sempre precisou disputar espaço com carros, motos, ônibus e com os mais de 470 mil ciclistas que circulam diariamente pela região metropolitana. Nos últimos anos, porém, novos personagens entraram nessa equação: bicicletas elétricas, patinetes, monociclos e outros equipamentos autopropelidos passaram a ocupar ciclovias e ruas, mais velozes e mais pesados do que bicicletas convencionais e sem regulamentação municipal específica para disciplinar essa convivência.
“Eu estava na ciclovia, à noite, e percebi uma luz forte e alguém colado atrás de mim. O espaço é muito estreito para passar com essas ‘motocas’, mas ele veio me pressionando como se fosse um carro, pedindo passagem, buzinando. Quando finalmente consegui abrir espaço, ele passou me xingando”, conta o radialista Gabriel Reis, 35, que utiliza a bicicleta como meio de transporte há 15 anos.
O número de bicicletas elétricas em circulação no Brasil passou de 7.600 em 2016 para 284 mil em 2024, segundo a Aliança Bike. Para equipamentos autopropelidos, como patinetes, a entidade estima que existam cerca de 850 mil unidades no país.
Esse crescimento levou a Prefeitura de São Paulo a abrir, em maio, uma consulta pública sobre sua regulamentação. Encerrado em 8 de junho com mais de 270 contribuições, o processo, que abordava limites de velocidade, regras e áreas de circulação, levantou um debate que vai além da legislação: como fazer diferentes veículos conviverem com segurança na mesma infraestrutura especialmente aqueles que dependem dela para ter renda?
“É meu instrumento de trabalho”, conta Valter de Jesus, 24, que usa há um ano uma e-bike chinesa. O entregador prioriza trajetos com ciclovia. “Muitas vezes tenho entregas em que preciso acessar vias com fluxo mais rápido, e isso faz com que um trabalho simples se torne mais desafiador e até coloque vidas em risco.”
Apesar do nome comercial, o veículo de Valter não é classificado oficialmente como bicicleta elétrica, mas como equipamento de mobilidade individual autopropelido. A resolução 996/2023 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) distingue os dois tipos: bicicletas elétricas mantêm os pedais e contam apenas com assistência elétrica, acionada durante a pedalada, sem acelerador. Já os autopropelidos podem ter acelerador e não dependem da pedalada para se movimentar. Em ambos os casos, a potência é limitada a 1.000 watts e a velocidade máxima de fabricação é de 32 km/h.
Em suas entregas, Valter costuma trafegar com velocidade entre 20 km/h e 30 km/h. Se a proposta da consulta pública for aprovada, terá de reduzir o ritmo: o texto estabelece limite de 20 km/h para todos os modais (veja abaixo o que muda). Hoje não há clareza sobre a velocidade máxima permitida: o Contran delega essa definição ao órgão responsável por cada via. “Um limite seria bom para evitar quedas, colisões e atropelamentos, que infelizmente acontecem bastante”, diz o entregador.
A economista Tainá Pacheco, pesquisadora da área de transportes, aponta que limites de velocidade diferentes podem aumentar o problema. Se os autopropelidos disputam espaço com carros e motos, obrigá-los a trafegar muito abaixo da velocidade do restante do fluxo pode aumentar o risco de acidentes, diz ela.
A vereadora Renata Falzoni (PSB), que organizou uma reunião aberta na Câmara Municipal em maio sobre o tema, concorda. “A diferença de velocidade é um fator de risco. O ciclista se sente mais seguro a uma velocidade mais parecida com a do automóvel.”
Segundo Falzoni, a minuta foi elaborada com base em um decreto de 2019, quando predominavam patinetes leves de aluguel os veículos atuais são mais pesados e velozes. Por isso, para ela, a proposta erra ao concentrar a solução nas ciclovias, e um caminho seria desacelerar os automóveis nas avenidas sem infraestrutura cicloviária, reduzindo o limite de 50 km/h para 40 km/h e permitindo que os autopropelidos também circulem nessa velocidade.
“Ciclovias nunca serão seguras para crianças, mulheres e idosos se forem compartilhadas com veículos pesados e velozes.”
As duas alertam ainda para a dificuldade de fiscalização, uma vez que, pela minuta, o acompanhamento das normas caberia à CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), por meio de ações educativas e de orientação aos usuários. “A CET hoje não tem efetivo para fiscalizar absolutamente nada. Jogar essa responsabilidade [neles] é letra morta”, afirma Falzoni. Tainá concorda: “De nada adianta estabelecer limites se não há como garantir o cumprimento”.
A maior questão, diz a economista, segue fora do alcance da proposta. “O principal problema nas ruas de São Paulo não é entre pedestres, bicicletas e autopropelidos: é entre veículos motorizados e todos os demais. São Paulo é uma cidade que historicamente priorizou o automóvel. Bicicletas, pedestres e autopropelidos acabam disputando o espaço que sobra.”
É esse espaço que Gabriel e Valter disputam todos os dias. O entregador continua preferindo as ciclovias. “Quando preciso ir para a rua, fico o mais perto possível da calçada para não correr o risco de não ser visto entre os carros.”
Já Gabriel gostaria que elas fossem exclusivas para bicicletas convencionais, mas admite que a realidade mudou. “Como ciclista, eu odeio. Mas, como solução de mobilidade urbana, acho interessante. Só que é um veículo que não cabe em lugar nenhum, nem na rua nem na ciclovia.”
Procurada, a Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito disse que técnicos da pasta e da CET vão analisar as contribuições antes de elaborar a regulamentação definitiva, levando em conta a viabilidade técnica e a adequação à legislação vigente. A prefeitura não deu prazo de quando isso deve acontecer.
ENTENDA O QUE MUDA COM A PROPOSTA
Limites de velocidade
Como é hoje: Contran não fixa um limite único de velocidade para circulação. Cabe ao órgão responsável pela via definir os limites e as condições de uso. Segundo a Prefeitura de São Paulo, a velocidade máxima atualmente adotada nas ciclovias e ciclofaixas da cidade é de 20 km/h.
Como pode ficar: A proposta da prefeitura incorpora esse limite à nova regulamentação e mantém velocidade máxima de 20 km/h para bicicletas, bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos em ciclovias e ciclofaixas. Em espaços compartilhados com pedestres, como ciclofaixas sobre calçadas, o limite cai para 6 km/h.
Onde podem circular
Como é hoje: Bicicletas e bicicletas elétricas podem usar ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas. Onde essa infraestrutura não existe, circulam pelo bordo (beirada) direito da pista, no mesmo sentido do tráfego.
A resolução do Contran prevê que os equipamentos autopropelidos podem ter a circulação autorizada pelo órgão responsável pela via em áreas de pedestres (até 6 km/h), ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, além de vias urbanas com velocidade máxima de até 40 km/h, conforme regulamentação local.
Como pode ficar: Bicicletas e bicicletas elétricas continuam autorizadas na infraestrutura cicloviária e, na ausência dela, no bordo da pista em vias com limite de até 50 km/h, obedecendo à velocidade regulamentada no local. Os equipamentos autopropelidos ficam restritos a ciclovias, ciclofaixas implantadas na pista, ciclorrotas e vias com limite de até 40 km/h, sendo proibidos em calçadas, ciclofaixas sobre calçadas compartilhadas com pedestres, áreas exclusivas de pedestres e vias com limite superior a 40 km/h.
Fiscalização
Como é hoje: A resolução do Contran prevê a aplicação de infrações do Código de Trânsito para quem descumprir as regras e permite que os órgãos locais regulamentem aspectos da circulação. Bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos não estão sujeitos a registro, licenciamento e emplacamento, o que pode dificultar a fiscalização de algumas infrações.
Como pode ficar: A minuta atribui à CET o acompanhamento das novas regras por meio de ações educativas e de orientação aos usuários. A proposta não detalha como as infrações serão fiscalizadas ou punidas.
