No hall do oitavo andar da sede da companhia aérea Gol na zona sul de São Paulo há duas estruturas de acrílico de tamanhos iguais. Uma está vazia. A outra guarda uma das caixas-pretas (na verdade, é laranja) do Boeing 737 de matrícula PR-GTD. Há 20 anos, uma colisão no ar com esse avião provocou a segunda maior tragédia da aviação brasileira, com 154 mortos.
Em 29 de setembro de 2006, o voo 1907 ia de Manaus para o Rio de Janeiro, com escala em Brasília. O avião colidiu no ar com um jato executivo Embraer Legacy 600, de matrícula americana, que voava de São José dos Campos (SP) para Fort Lauderdale (EUA). Nenhuma das pessoas a bordo do 737 sobreviveu.
O choque ocorreu a cerca de 37 mil pés de altitude, na região da Serra do Cachimbo, no norte de Mato Grosso.
O Legacy perdeu parte da ponta da asa e sofreu outros danos, mas permaneceu controlável e pousou na base aérea do Cachimbo, no sul do Pará. Os dois pilotos foram condenados, mas não cumpriram pena e moram nos Estados Unidos. Havia mais cinco pessoas na aeronave e todos sobreviveram.
O Boeing ficou sem cerca de um terço da asa esquerda. Incontrolável, se desintegrou durante a queda, em uma área de mata fechada.
A Gol não se manifesta oficialmente sobre a caixa preta exposta. Mas a reportagem viu o memorial durante visita à empresa em junho.
Há uma menção no local. “Que as lições apreendidas nesse acidente reafirmem nosso compromisso com a segurança de nossos clientes, colaboradores e parceiros”, diz texto em uma placa junto à estrutura.
O relatório final do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão da Força Aérea Brasileira) não apontou falhas da tripulação da Gol ou da companhia que tenham contribuído para a colisão.
Mas essa tragédia ajudou a provocar mudanças na forma como esses acidentes são investigados no Brasil.
A apuração identificou uma cadeia de fatores que contribuiu para a queda, principalmente relacionada à operação do Legacy e ao controle de tráfego aéreo.
O Cenipa já tinha a missão de identificar causas e prevenir novas ocorrências, mas a queda do avião da Gol em 2006 reforçou a necessidade de separar essa apuração das investigações relacionadas a crimes e responsabilidades.
A mudança foi incorporada ao Código Brasileiro de Aeronáutica pela Lei 12.970, de 2014. Desde então, ficou mais claro que o Cenipa investiga as causas dos acidentes para definir medidas que ajudam a prevenir novas tragédias.
Enquanto isso, polícia, Ministério Público e Justiça apuram eventuais responsabilidades legais, inclusive na esfera criminal. Em 2024, o STF confirmou a validade do modelo.
A partir de investigação da polícia e de denúncia do MPF (Ministério Público Federal), controladores de voo (militares) foram condenados a ao menos dois anos de reclusão e acabaram excluídos das forças armadas.
“O caso marcou um precedente inédito no país. Foi a primeira responsabilização criminal com esse formato na história da aviação brasileira”, diz o especialista em segurança de voo Douglas Avedikian.
Para ele, o acidente do Gol 1907 produziu efeitos importantes, inclusive mundialmente.
No Brasil, ele destaca o aumento gradual do número de controladores de tráfego aéreo, investimentos em radares, softwares e sistemas de comunicação, e a aceleração do processo de consolidação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) como órgão regulatório.
“Conforme a recomendação do Cenipa, foram ajustados treinamentos e reciclagens dos controladores com ênfase na proficiência da língua inglesa, do inglês técnico [para pilotos e controladores]”, diz.
Para Avedikian, o acidente mostrou falhas que envolviam não apenas os pilotos, mas também o controle de tráfego aéreo, equipamentos e procedimentos.
Entre os pontos centrais estavam a perda do sinal do transponder do Legacy, que tirou o avião do radar e o fato de os pilotos não terem percebido os alertas de que o equipamento e o sistema anticolisão TCAS estavam fora de operação.
No caso do jatinho, o transponder passou para o modo de espera sem que os pilotos percebessem. O sinal de altitude deixou de aparecer no radar e o TCAS não funcionou como deveria.
O especialista diz que a investigação sobre o acidente levou a melhorias na ergonomia das cabines e dos alertas de sistemas críticos a bordo, além de reforço nos treinamentos em simuladores.
À reportagem, a Força Aérea afirma que a investigação do acidente recomendou atualização nos manuais de voo e mais rigor com as ordens dadas aos pilotos.
Aos 70 anos, na reserva e atualmente piloto de acrobacias, o major-brigadeiro Jorge Kersul Filho lembra daqueles dias toda vez que ocorre um acidente aéreo.
Ele estava prestes a assumir o comando do Cenipa, e a queda do Boeing acelerou a transição, que também exigiu uma mudança na legislação.
Kersul havia acabado de chegar em casa do trabalho no fim da tarde daquele 29 de setembro, quando o telefone tocou com a ordem para voltar à base, pois havia um avião comercial desaparecido o choque ocorreu às 16h56.
Como era o oficial disponível no momento no Comaer (Comando de Aeronáutica), foi escalado para ficar à frente de um possível resgate.
No início do dia seguinte, um sábado, ele embarcou para a Serra do Cachimbo.
A transição de comando do Cenipa ocorreu enquanto Kersul estava na região do acidente, onde foi responsável por toda a coordenação de resgate dos corpos.
“Saí de Cachimbo na quinta-feira para assumir oficialmente às 9h da sexta [em Brasília] e já voei de volta”, conta.
O oficial coordenou toda a logística e infraestrutura, desde a abertura da primeira clareira para pouso de helicópteros até a organização na fazenda Jarinã, a 40 quilômetros do local da queda do avião, onde a Aeronáutica montou um centro de operações, e na base aérea do Cachimbo, no sul do Pará.
Ao todo, a operação levou 54 dias até o resgate do corpo do bancário Marcelo Paixão Lopes, o último a ser retirado do local. “Deus colocou as melhores pessoas do meu lado”, afirma o ex-comandante do Cenipa.
As memórias do oficial estão no livro “Ninguém Ficou para Trás: A Operação de Busca e Resgate do Voo 1907”, escrito há dez anos por sua irmã, a jornalista Maria Tereza Kersul.
Em nota, a Gol diz que a memória e o respeito aos passageiros e tripulantes do voo G3 1907 e a seus familiares permanecem na empresa, 20 anos depois.
“O aprendizado gerado por este trágico evento, causado pela atuação irresponsável de outro operador aéreo, está presente na aviação e na companhia, guiando continuamente nosso compromisso com a segurança, valor número 1 da Gol”, diz o trecho.
“A Gol, em seus 25 anos de atuação, sempre adotou padrões internacionais de segurança e fortalece seus processos e sua cultura de segurança operacional continuamente”, afirma. “Nossa história de atuação sempre esteve conforme os procedimentos operacionais e de segurança vigentes. Acreditamos que a segurança na aviação é missão coletiva e deve estar integrada por todos os agentes do setor.”
